ランサーエボリューション
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■第1世代(CD9A/CE9A)
・ランサーエボリューション
1992年9月発売。型式名"E-CD9A"。通称"エボI"。
E39A型ギャランVR-4の4G63型ターボエンジンをランサーに移植した、ランサーエボリューションシリーズ初代モデルで、エンジン出力はギャランに搭載されているものより10ps高い250ps。車重はギャランVR-4に比べ150キロ以上も軽く、戦闘力の向上が図られた。
WRCの出場資格を取得するため、ランサーGSR1800をベースにギャランに搭載されていた4G63型ターボエンジンとドライブトレインを、半ば強引に移植されて開発された（ランサーの中でも、車体強度が高めに生産されていた、中東向けのシャシーをベース）。しかし、ホモロゲーション取得のため間に合わせで開発されたため、AWDに見られるアンダーステア傾向が強く、コーナーが曲がれないと不評だった。ホモロゲーション取得のために生産されたモデルであったため、テレビCMや店頭での告知などは一切無かった。2,500台の限定車で、弱気な販売姿勢だったにもかかわらずわずか2日で完売した。
・ランサーエボリューションII
1994年1月発売。型式名"E-CE9A"。通称"エボII"。
前モデルと同じく台数限定での販売。前モデルの問題点を徹底的に洗い出し改良したモデル。不評を買った足回りの見直し、ボディ剛性の向上、ギヤ比のローギアード化、タイヤサイズの拡大（エボI 195/55R15→エボII 205/60R15）、ホイールベース及びトレッドの拡大、エンジン内部と吸排気の改良などが行われ、出力は260psに向上した。外観は前モデルからあまり変更は無いが、走行性能は大幅に改善された。 しかし、出力に対しブレーキやタイヤの容量が不足しており、耐フェード性やタイヤのグリップの持続性に欠ける。エボIIIとエボIVでも同様の傾向が見られる。エボVで大幅なタイヤサイズの拡大とブレーキの強化が行われ、ようやくこの問題は解消された。
・ランサーエボリューションIII
1995年1月発売。型式名"E-CE9A"。通称"エボIII"。
エボIIで完成された基本構造を引き継ぎ、エンジンの冷却性能や空力性能の向上を目的に開発された。市販車でも異例の大型のリアスポイラーや、開口部の大きいフロントバンパーを備える。外装だけでなくエンジンにも改良が加えられ、出力を270psまで向上させた。
しかし、大幅な出力向上のため比較的高い圧縮比（ターボエンジンの平均的な圧縮比が8〜8.5、エボIIIの圧縮比は9）を採用した結果、少し過給圧を上昇させるだけでもトラブルが発生しやすくなった。対策として、エボIIのピストン（後にエボIX用ピストン）を流用し圧縮比を下げ、カムシャフトを交換することでオーバーラップを大きく取って圧縮圧力を逃がす、などの方法がある。
エボIやエボIIと比べ、派手なエアロパーツや高性能な機構を搭載するため、歴代ランエボの中でも人気がある。また、WRCでも好成績を残し、他のWRC参戦メーカーからも開発の参考とされた。
また、ターボラグの解消を目的として2次エア供給システム（PCCS）が搭載されている。しかし、WRCでの使用を目的としたシステムであり、WRCの規定上、市販車にも同様の機構を搭載する必要があるため搭載されたもので、市販車では動作しないように設定されている。大径タービンを搭載するエボIIIには、特に有効なシステムであった。
■第2世代(CN9A/CP9A)
・ランサーエボリューションIV
1996年8月発売。型式名"E-CN9A"。通称"エボIV"。
ベースモデルのランサーが前年にフルモデルチェンジしたため、ボディを新型に刷新した。同時に、第一世代に対しエンジン搭載方向を左右反転させ、トランスミッション内部に設けられていたカウンターシャフトを廃止した。それにより駆動ロスを軽減し、全く違う車に進化した。本モデル最大の特徴はGSRに搭載された、左右の後輪への駆動力を変化させ、旋回性の向上させるアクティブ・ヨー・コントロール（AYC）である。AYCの採用により、エボIIIに比べて大幅に旋回性能を向上させた。
しかし、エボIVに搭載されたAYCは比較的完成度が低く、異音が発生するトラブルが多発した。対策として、AYCの作動油の交換や、AYCの調整を行うことで一時的に異音を無くす事ができたが、根本的な解決にはならなかった。そのため、HKS関西サービスが発売したコンパクトLSDに交換することが多く見られた。サーキットやジムカーナ等の競技用途では、フロントにヘリカルLSD、リアに1.5WAY機械式LSDが装着された、競技用グレードのRSが用いられた。フロントデフはGSRではオープンデフが採用されている。
エンジンは鍛造ピストン、ツインスクロールターボの採用、PCCS及びタービンのノズル面積アップ、ブースト圧のアップにより、出力を280psまで向上させた。しかし、本モデルで採用された鍛造ピストンは過給圧の上昇に弱く、エボVでは再び鋳造ピストンが採用された。対策のため、エボV以降のピストンに交換する、などの方法がある。エアロパーツは、エボIIIでリアスポイラーを大型化した結果、前後の揚力バランスが取れなくなったため、バランスを見直して設計されている。これによりフロントゼロリフト、空気抵抗係数（Cd値）0.30を実現した。
歴代のエボ同様に限定生産という形を取ったが、センセーショナルな形が人気を呼び歴代モデルの中では最も生産台数が多い。ただしフルモデルチェンジ後の最初のモデルということでトラブルが多いことが欠点だが、歴代モデルの中でも派手ながらもまとまったデザインであることや、5ナンバーで開発された最終モデルであることなどを好むオーナーも多い。
・ランサーエボリューションV
1998年1月発売。型式名"GF-CP9A"。通称"エボV"。
エボIV以前のモデルの欠点である、ブレーキやタイヤ容量の不足を改善するため、又WRCにおいてWRカーに対抗すべく3ナンバーサイズとなる車幅1,770mmのワイドボディを初めて採用し、タイヤサイズの拡大（エボIV 205/50R16→エボV 225/45R17）、フロント17インチ4ポット・リア16インチ2ポット対向のブレンボ社製キャリパーが採用された。さらに、フロントヘリカルLSD（RSはオプション）したことにより、制動力や走行性能、旋回性能などが大幅に改善された。 その他、フロント倒立式ストラット、アルミ鍛造ロワアーム、角度調整式リアスポイラー、ノズル面積がアップさせたタービン（エボIV 9cm²→エボV 10.5cm²）、16ビットECUなどが採用された。 馬力はエボIVと変わらず280psであるが、タービンノズル面積アップ及びブースト圧のアップによりトルクがエボIV比で+2kg-mの38.0kg-mに向上した。
本モデルは、WRCやサーキットにおいても好成績を残した。WRCでは、改造範囲の狭いグループA規定の車両でありながら、比較的改造範囲の広いWRカー規定の車両を圧倒して、マニュファクチャラーズチャンピオン、ドライバーズチャンピオン、グループN優勝という偉業を成し遂げた。筑波サーキットで開催されたチューニングカーのタイムアタックでは、車格が上の大排気量スポーツカーの記録を上回ることも多かった。
本モデルは、歴代ランサーエボリューションの中でも比較的人気が高い。
・ランサーエボリューションVI
1999年1月発売。型式名"GF-CP9A"。通称"エボVI"。
空気抵抗及び冷却性能、またフロントリフトの改善を目的として、ナンバープレート位置のオフセット、フォグランプの小径化などによる前面開口部形状の拡大、リアスポイラーの2段ウイング化などで、空力が改善された。しかし、WRCでは2段ウィングがレギュレーション違反（WRカー規定では2段ウイングが禁止であるため）と認定され、実戦投入はなされなかった。(下段とトランクの間にある隙間をカーボン板で塞いでいる。)前モデルのエボVで、硬めにセッティングされた足回りが街乗りには向かない事が不評であったため、フロントサスのロールセンター軸をエボV比で30mm低く設定することで、多少ソフトなセッティングに変更された。しかし、競技目的には向かず、全日本ラリー等ではエボVに勝つことが出来ないという、ある種の「退化」を起こしている。そのため、競技用グレードのRSではエボVと同セッティングの足回りをオプションで選択可能となっている。
エンジンの馬力・トルクはエボVと変わらないが、冷却オイル路内蔵のクーリングチャンネル式ピストンの採用や冷却水レイアウトの変更、オイルクーラーの大型化など、エンジンの耐久性と信頼性を向上させている。また、RSには純正でチタンアルミ合金製タービンが採用され、タービンブレードの慣性力を50%低減している。
・ランサーエボリューションVI トミ・マキネンエディション(Tommi.Makinen Edition)
1999年12月発売。型式名"GF-CP9A"。通称"エボVI T.M.E"または"エボ6.5"。
当時の三菱のWRCワークスドライバー、トミ・マキネンの4年連続ドライバーズ・チャンピオン獲得を記念して、同選手の名前を冠したモデル。比較的高速なターマック（舗装路）ラリーを意識して前部のバンパー形状を見直し、フォグランプ設置部の廃止により空力を改善した。
足回りは従来より10mmダウンしたサスペンションを採用。また、標準型エボVIの足回りの替わりに、ターマックでの競技と相性が良いエボVの硬い足回りが標準採用された。（注文により標準エボVIの物に変更可能だった）その他、クイックステアリングギアが採用され、競技で運転しやすい仕様となっている。イリジウムプラグや、プラスチック製クーリングパネルも採用された。タービンが標準でチタンアルミ合金製になった事と、コンプレッサーホイール径の縮小により、最大トルクの発生回転数がエボV、エボVIよりも低くなった（エボV、エボVI 3,000rpm→エボVI TM E 2,750rpm）。マフラーもVIまでの楕円のテールから真円の大口径マフラーへ変更されている。出力などの動力性能での大きな変更点は無かったが、完成度は確実に上がっていた。
赤を基調とした、ラリーカー仕様のカラーリングパッケージがオプションで設定され、シフトノブとステアリングはレッドステッチが施されたものを採用、計器類も赤い文字盤となり、"TOMMI MAKINEN"と書かれた赤いレカロ社製シートも採用された。ホイールは、OZ社製のメッシュホイールからENKEI社製の五本スポークホイールに変更された。
WRC仕様車はフロントバンパーの形状は似ているものの、サイドのカナード形状部分が削られている。グラベルでの使用に対してはリップ部分も最初から外されていたため、比較的おとなしい外観となっていた。
■第3世代(CT9A/CT9W)
・ランサーエボリューションVII
2001年2月発売。型式名"GH-CT9A"。通称"エボVII"
ベースモデルは前年にフルモデルチェンジしたランサーセディアになり、エボVI以前のモデルと比べ、おとなしい外観となった。新開発のボディは、サスペンション取付部やボディフレーム結合部の補強や、専用リーンフォースメントの追加、スポット溶接の追加、ストラットタワーパーの採用などにより、エボVI比1.5倍の曲げ剛性を実現した。ベースモデルのランサーセディアのボディが大型化したことや、アクティブセンターデフ（ACD）の新規採用による重量増から、「大型ボディと重さで運動性が悪くなる」「エボの進化はVIまで」という前評判が囁かれていたが、実際にはそのような問題は杞憂であった。
前後輪の差動制限を電子制御するACD（電子制御可変多板クラッチ機構）をエボVIIで新規採用した。道路のコンディションに合わせて、『ターマック（舗装路）』・『グラベル（未舗装路）』・『スノー（雪道）』の3モードを車内のスイッチで切り替え、センターデフをコントロール可能で、パーキングブレーキ作動時に作動制限をフリーにする機能も採用された。この機能により、ラリーやジムカーナ等の競技での急旋回が容易になり、前モデルにも増して、旋回性能を高めた。ギア比もエボVI比で、1速がローギアード化され、5速はハイギアード化された。また、これだけの変更点を持ちながら車両本体価格はGSRで299万円と、エボVIよりも安価になり、バーゲンプライスとも取れる程の価格設定となった。
なお、このモデルより三菱はWRCでの活動をグループAからCS2A・ランサーセディアをベースとしたWRカーに移行（ネーミングのみエボリューションを継承）するが、実際にはエボとランサーセディアで全長などの違いから、ランサーセディアのファミリーだと認められず、WRカー規定のホロモゲーションが取得できなかった。そのためエボはグループN及び全日本ラリーやスーパー耐久等の国内レース向けのモデルに特化していくことになる。
・ランサーエボリューションVII GT-A
2002年1月発売。型式名"GH-CT9A"。通称"エボVII GT-A"。
ランエボ初のAT採用モデルとして追加販売された。「INVECS-II」と呼ばれるスポーツモード付き5速AT採用によりスポーツセダン需要の取り込みを図ったが、ランエボの進化の過程とオートマチックトランスミッションは両立しがたいものがあった。
オートマチックトランスミッションの特性を考慮し、エンジン出力を272psに落としてピークパワーよりも中・低回転域のトルクを重視したセッティングを採用した。また、競技車輌としてのホモロゲーションを取得していなかった（現在は日本自動車連盟認定済み）ためにアンチラグシステムは不要として、PCCS用パイピングは省かれている。内装は、ランエボ初の本革シートをオプションで用意し、スポーツ性一辺倒であった性格を転換させた。外観はシティユースを重視した仕様とし、リアウイングを専用設計の小型のものを標準で装備した(GSRと同じ大型リアウイング、並びにウイングレス仕様をオプションで選択可能とした)。また、GT-AからヘッドライトにHIDが採用され、以降のエボシリーズはGSRグレードにHIDが標準装備されている。
フロント周りは、ATクーラーの装備に伴ってバンパー左側に通風口が設けられたため、ナンバープレートをバンパー中央部にマウントした。その他、無骨なイメージの転換を目的として、ボンネット上のエアアウトレット・エアインテークも廃している。
・ランサーエボリューションVIII
2003年1月発売。型式名"GH-CT9A"。通称"エボVIII"。
ダイムラー・クライスラーより移籍したデザイナー、オリビエ・ブーレイが三菱車共通のアイデンティティとして提唱した、富士山型のグリルが採用された。コンサバティブな長方形グリルから先述の富士山型グリル（通称「ブーレイ顔」）への変更は発売当時は不評を買い、ラジエターの冷却性低下や空気抵抗の増大を招いた。そのため、性能一辺倒を貫いてきたランエボらしくない“退化”である、と見る向きもある。 もっとも、メカニズムにおいては先代のエボⅦより、着実に進化を果たしており、特にトランスミッションは6速MT化（愛知機械工業製）されている（RSには5速MT仕様も設定）。
基本的にグレードはGSRとRSの2種類である。両者ではヘッドライトが点灯している時のテールランプの動作に違いがある。ヘッドライト点灯時、GSRはテールランプが4個とも点灯するが、RSは奥の2個のみが点灯し、ブレーキを踏んだ時のみ4個点灯する。
AYCの内部構造を見直し、制御トルク量を増加させたスーパーAYCを採用（RSは純正で1.5WAY機械式LSD、スーパーAYCはオプション）。リアスポイラーが量産セダン世界初のカーボン製になった。またこのモデルから日本国外への輸出が正式に開始された。スーパーAYCの性能と評価は高く、操縦性でライバルのインプレッサを超えたと言われた。ただし、輸出モデルにはACDは搭載されていない。また、年々増加している盗難対策に、本モデルからはイモビライザーが全グレード標準装備となった。
・ランサーエボリューションVIII MR
2004年2月発売。型式名"GH-CT9A"。通称"エボVIII MR"または"エボ8.5"。
ギャランGTOから続くMitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠した、エボVIIIの熟成型モデル。その変更箇所は数多く、新たに「エボIX」を名乗っても不思議ではないほどの改良が加えられていた。
ビルシュタイン社製ダンパーを採用し、ドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化、量産車で初となるアルミルーフの採用により、約10kgの軽量化を達成した。アルミホイールはエボVIIIのエンケイ社製の17インチ6本スポークに加え、BBS社製の17インチ鍛造軽量アルミホイールがメーカーオプションとなった（エボIX、エボワゴンにもメーカーオプションで設定される）。外見上のエボVIIIとの相違点は、ヘッドライトとリアコンビランプがブラックアウト、ウイング翼端板のガンメタリック（アイゼングレー）塗色化に留まる。また、このモデルではタービンがエボVおよびエボVIと同じ大容量タービンが採用され（GSRとRS6速MT車のみ。RS5速MT車はエボVII、エボVIIIと同じタービン）、カムプロフィールもVIIIに比べ高回転向きに変更されている。また、CT系（いわゆる第3世代エボ）中で一番、車体重量が軽量である。
・ランサーエボリューションIX
2005年3月発売。型式名"GH-CT9A"。通称"エボIX"。
ランエボに搭載されるエンジンとして初の連続可変バルブタイミング機構MIVECを採用[1]、最大トルク（GSR:40.8kg-m、RS/GT:41.5kg-m）発生回転数がエボVIII MRの3,500rpmから3,000rpmに下がり、また今回からターボのコンプレッサーハウジングを変更、コンプレッサーホイールにマグネシウム合金を（GSRではオプションとして）採用し、従来のアルミニウム合金よりもレスポンス向上を図った。その結果、低回転域のトルクアップ及びトルクバンド幅の増大と高回転域でのレスポンスが向上した。 しかし、マグネシウムコンプレッサー仕様は、過給圧を上昇させるとコンプレッサーブレードが割れやすいことが報告されている。GSR用などのアルミニウムコンプレッサー仕様に交換する事により解消が可能であるが、高額な部品であるためユーザーの負担は大きい。2005年12月以降生産分については対策品がつけられており、部品番号の末尾が0から1に変更されている。
本モデルから、GSRとRSの中間グレードとしてGTがラインナップに加えられた。GTはリアデフにRSの機械式1.5WAY、5速MT、リア薄板ガラス、マグネシウム合金ターボを標準装備し、その他のボディーカラーの選択、オートエアコン・キーレスエントリー等の快適装備、ビルシュタイン社製ダンパー、ブレンボ社製ブレーキ等の足回りなどはGSRと同じである。車両本体価格はGSRより抑えられており、車重もGSRより約20kg軽い。なお、本モデルからは、グレードに関係なくスペアタイヤを載せず、パンク修理キットでの対応に変更され、更なる軽量化が図られている。
その他、エボVIII MRから基本コンポーネンツ（スーパーAYC（RS及びGTでは機械式LSDだが、RSはオプションで選択可能）、ACD、ビルシュタイン社製ダンパー採用、ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化、ルーフのアルミ化等）は変わらないものの、不評を受け、VIIIで採用されていた先述のブーレイ顔が廃止され、スーパー耐久仕様のフロントバンパーに近似したデザインのものとなった。またリアバンパー中央部にディフューザーを装備し空力を向上させ、リアの車高を5mm落し接地性向上を図った（これはGSRのみで、GT及びRSの車高変更はなされていない）。
・ランサーエボリューションワゴン
2005年9月発売。型式名"GH-CT9W"。通称"エボワゴン"。
ランエボ初のステーションワゴン形状として登場、エボIXのシャーシをベースとし、ランサーワゴンの「上半分」を溶接して製造された。6速MT搭載のGTと5速AT搭載のGT-Aをラインナップした。
GTはエボIXのエンジンと同じMIVECを搭載し、280ps/6,500rpm・40.0kg-m/3,000rpmの出力を発揮する。GT-AはエボVIIGT-Aと同じエンジンを搭載し、272ps/6,500rpm・35.0kg-m/3,000rpmと、GTに比べ抑え目の出力を発揮する。通常のランサーワゴンとは外観こそ似ているものの、ボディの骨格構造からして異なる。シャーシは基より外観も、フロントマスクを初めとして、リアブリスターフェンダーなどランエボ譲りの相違点を持つ。
一般的にワゴン車は、同設計のセダンと比較してボディ剛性面で劣るとされるが、エボワゴンの場合、それを補うためのバックドア開口部への重点的なスポット溶接等により、280psを発揮するエンジンパワーに負けないよう、十分な剛性を持って設計されている。そのため、リアの車重が増加する事となったが、FFベースで開発されたランエボが元々フロントヘビーであったことにより、前後の重量配分が改善された。その結果、リアのトラクションの向上が見られたという（自動車評論家の中には、ベースのセダンと比較して、操縦性についてはむしろ好ましいとする意見もある）。また、スーパー耐久に参戦した際、空力特性に優れるワゴンボディ形状が作用して、ストレートでの最高速がセダンよりも伸び、適正な重量配分によりコーナリング中の挙動にも安定性の向上がみられた。しかし、絶対的な重量はセダン比で増加しているため、ブレーキングポイントがセダンよりも手前になってしまう、コーナリング中の速度が上げられないなどの弱点を持つため、セダンの牙城を崩すには至らなかった。
シャーシやパワートレインはエボIXやエボVIII MRのキャリーオーバーであるが、リアデファレンシャルギアはAYCではなく、1.5WAY機械式LSDがGT・GT-A共に採用された。これは、重量化した車重や、荷物を積載した際の負荷に対して、耐久性を確保するためであると思われる。もっとも、セダンでもAYCはGSRグレードにのみ搭載される機構であり、ワゴンにGSRが設定されなかったことが理由である可能性もあるため、あくまで推測の域を出ない。 その他、ワゴンとしての使い勝手を考慮し、リアシート収納によるシートアレンジ（2〜3名乗車）により、フラットで大容量なラゲッジスペースを確保できる。ユーティリティ面ではラゲッジスペースに12Vのアクセサリーソケットを装備する等、走行性能に関わる装備以外も充実している。
・ランサーエボリューションIX MR・ランサーエボリューションワゴン MR
2006年8月29日発売。ランサーエボリューションIX MRの型式名は"GH-CT9A"。通称"エボIX MR"または"エボ9.5"。ランサーエボリューションワゴン MRの型式名は"GH-CT9W"。通称"エボワゴン MR"。
Mitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠したエボIX及びエボワゴンの熟成型であり、同時にランエボとしては、4G63型ターボエンジンを搭載する最後のモデルになっている。セダンがGSRとRS、ワゴンがGTとGT-Aという、それぞれ2グレードずつ、合計4グレードが発売される。
エボIX、ワゴンからの大きな変化は成されず、フロントエアダム下部の形状変更、揚力の低減と気流の制御により、更なる空力特性の向上を図っている。アイバッハ社製コイルスプリングが、GSRでは標準、RSではセットオプションで設定される。このスプリングを装着することで、フロントで-10mm、リアで-5mm車高が変更され、より低重心化を図っている。最大出力とトルク、また発生回転数などはエボIXから変化しないが、MIVECターボのセッティングや制御の最適化・ファインチューニングが成され、更にレスポンスを向上させている。ACD・スーパーAYCのセッティングも変更され、旋回性を向上させている。
正式発表前より、「4グレード総計で1,500台限定の希少性」として、希少性を重視した予約販売が行われたが、人気車種であるため例に漏れず、追加生産が行われた。（RSは予約の時点で既に生産割当台数をオーバーしていた）追加生産分のバックオーダーを含めると総生産台数としては、2,500台程度と噂される。
ターボチャージャーは、コンプレッサーホイール入口径を縮小することでレスポンス重視のセッティングになり、材質は、標準装備品がチタンアルミ合金製タービンホイールとアルミ合金製コンプレッサーホイールに変更された（GSR/RS）。標準装備品はハウジングを再設計することで、小型化が図られている。マグネシウム合金製コンプレッサーホイールについては、標準装備品と同様コンプレッサーホイール入口径が縮小されているが、エボIXと同様の寸法で、コンプレッサホイールの肉厚をIXの対策品より更に増し、マグネシウム合金の材質を変更した。これにより、当初の懸案事項であったコンプレッサーブレード破損のリスクを低減した。
メーカーオプションのマグネシウム合金コンプレッサーは、エボIXの初期型で不良が多発したことで敬遠され、エボIX MRでは予約分の時点で標準のアルミ合金が欠品した。そのため、メーカーオプションのマグネシウム合金コンプレッサー仕様なら即納、標準仕様なら3か月待ちという奇妙な事態となった。前述の通り、エボIX MRのマグネシウム合金はエボIXのそれとは別物である。
■第4世代(CZ4A)
・ランサーエボリューションX
7代目ランサーの国内向け標準モデルが「ギャランフォルティス」の名称で発売されたため（6代目ランサーは1.5Lモデルのみ併売した後、2010年5月で生産・販売をすべて終了）、国内的に言えばエボXはギャランフォルティスベースということになるが、あくまで国内向け標準モデルが名称を変更しただけであり、日本国外向け標準モデルは「ランサー」、そして、スポーツモデルは「ランサーエボリューション」を名乗る。
ギャランフォルティスとシャーシは共有しているものの、エボXの方が前輪を15mm前に出した分ホイールベースが長くなっているほか、ボディは前後オーバーハングを切り詰めて全長を75mm短くして旋回能力を高めている。また全高も10mm低くし、逆にトレッドと全幅を長くして走行安定性を高めている。ボディフレームには最高で980MPa級の高張力鋼を使用し、ねじり剛性や曲げ剛性を高めても重量増を抑えている。
トランスミッションにはトルクコンバーターを使わない新開発の6速Twin Clutch SSTとオーソドックスな5速MTが搭載されるが、前モデルで採用されていた6速MTは現時点では搭載されていない。
エンジンはこれまでの4G63型ではなく、新開発のオールアルミブロックエンジンの4B11型を搭載している。そのため、エンジン重量は軽量化されており、トルクはMIVECと組み合わせにより422N-m（43.0kg-m）に増強、レスポンスも強化されている。なお、自動車馬力規制が解除された後もエボXは206kW（280ps）にとどまったが、その理由として「無駄な出力競争を避けるため」と三菱は説明していたが、後のマイナーモデルチェンジ（マイナーチェンジ）でエンジン出力は300psに高められた。
AWDシステムは新開発の車両運動統合制御システム「S-AWC」が搭載される。ジェット戦闘機をモチーフにデザインされた大きく開いたフロントグリル「ジェットファイターグリル」が特徴的である。
モデルは街乗りに主眼を置いたGSRと、競技ベース車となるRSの2モデル。GSRはTC-SST 6速ATと5速MT、RSは5速MTのみがラインナップされる。競技ベース車のRSは、GSRには標準装備されている助手席エアバッグやフルオートエアコンと言ったものが搭載されず、ヘッドライトもGSRのディスチャージヘッドランプに対し、安価なハロゲンランプになっているなどして価格と重量を抑えている。また、これまでは装備されていたリアスポイラーでさえオプション化されている。
中古車相場：190,000～4,580,000円
オークション相場：10,000～3,340,000円
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