レガシィツーリングワゴン
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■初代BC・BF型（1989年-1993年）■
新開発のボディは、くさび形をモチーフに、ブリスターフェンダーが与えられ、各ピラーを黒色処理とすることで、ガラスが連続する航空機のキャノピーを連想させるもの。「アルシオーネ」で用いられたデザインテーマを継承した。
レオーネと比較して全長で約140mm、全幅で約30mm、ホイールベースで約110mm大型化した（4ドアセダン比）。レオーネに引き続き用意されたツーリングワゴンには、ひとつの伝統として2段ルーフが採用され、最上級の「VZ」にはルーフレールが標準装備された（順次、装着車種拡大）。
エンジンは新開発の水冷水平対向4気筒エンジン「EJ」型を搭載。「EJ20」のシリンダーブロック、シリンダーヘッドはレオーネの「EA」型と同じく総アルミ合金製で、ペントルーフ型燃焼室、センタープラグ配置、クロスフロー方式である。また、全車に4バルブヘッドおよび電子制御インジェクションを採用している。
トランスミッションは、FF・4WD共、5速MTと4速ATが用意された。 4WD-5速MT車にはセレクティブ4WDとフルタイム4WDがあり、1.8L「Mi」のみセレクティブ4WDとなり、同排気量の「Ti」を含む他の4WD-5速MT車はフルタイム4WDとなる。
■2代目BD・BG型（1993年-1998年）■
バブル期に開発がスタートしていた為、同時期の同格他社車両が一様に拡幅3ナンバー化、大排気量化の道を辿ったのに対して、5ナンバー枠サイズと2L以下の排気量を守っている。結果的には「5ナンバーサイズでありながら上級クラスに負けない走りと室内空間を実現している」という評価を得て2代目レガシィの最大の特徴となり、商業的成功に繋がった。
ボディ・モノコックの基本構造は、初代BC/BF型を引き継いでいるが、初代と比較してボディの曲げ剛性およびねじり剛性は向上している。全長は60mm延長されているが、2,580mmから2,630mmへ50mm延長されたホイールベースにそのほとんどが費やされている。Bピラー直後のフロアが延長され、主に後席の居住性の改善に主眼が置かれた。
水平対向4気筒DOHCターボエンジン「EJ20G」は、シーケンシャル・ツインターボを採用した「2ステージ・ツインターボ」の「EJ20H」へと進化した。
■3代目BE・BH型（1998年-2003年）■
このモデルチェンジでFF車が廃止され、全グレードが4WDとなった。全幅を1,695mmとし、先代に引き続き5ナンバーサイズを死守している。セダンはワゴンに半年遅れて発売され、新たに「B4」のブランド名が与えられた。B4はスポーティグレードのみ（RSK、RS）の設定とする等、ツーリングワゴンとの差別化が計られ、その後スポーツセダンマーケットの代表車種として認識されるにまで成長して4代目以降に引き継がれている。
ボディデザインはレガシィらしさを備えつつ､より重厚で骨太なものとなり、ヘッドランプは上下2灯タイプを採用、上級グレードにはHIDランプが初採用された。BD/BG型に引き続き、EJ20型エンジンおよびEJ25型エンジンを搭載し、先代まで搭載されていた1.8LのEJ18型エンジンは搭載されていない。ターボモデルは先代に引き続き「2ステージツインターボ」を採用。また、ランカスター（先代のグランドワゴンから改名）用に3.0LのEZ30型エンジンが採用された。その後EZ30型はB4とワゴンにも搭載された。EZ30型を搭載したB4の「RS30」は富士重工としては初の「大排気量セダン」となった（EZ30型は、アルシオーネSVXの3.3LエンジンであるEG33エンジンがベースではなく、前後長がより短い新設計であり、このエンジンを積む前提でボディのエンジンルームが広く設計されていた。スバル1300G以来の、幅の狭いクランクシャフトベアリングが使用されている）。
リアサスペンションがストラット式からマルチリンク式に変更され、ストラットタワーの張り出しをなくすことで、ラゲッジスペース（B4はリアトランクルーム）の最大容量は先代よりも大幅にアップしている。前モデルで好評を博したビルシュタイン製ダンパーも引き続き上級グレードに採用されたが、リアサスペンションについてはマルチリンク式となって剛性が向上したことと、スペースの都合で通常型とされ、フロントのみ倒立式が継続採用されている。
■4代目BL・BP型（2003年-2009年）■
欧州市場への対応、衝突安全性能向上のため、ボディの全幅を先代より35mm増やしている。これにより、3代目まで5ナンバーサイズを維持してきたボディは、3ナンバーサイズとなった。このサイズ拡幅とともに前モデルに比し質感やスマートさを増した内外装のデザイン処理、ATの5速化等によって、プレミアム性をより一層高めたモデルへと深化した。
ボディ剛性の向上、安全装備の充実、ターボ車および6気筒車のATの5速化を図りながら、アルミニウム等の軽量パーツや高張力鋼板を各所に導入しながら十二分に考えられた設計により、前モデルと比してグレードによっては100kg近くの軽量化を達成している。通常は衝突安全性や車体剛性向上のために重量が増える傾向にあるが、3ナンバー化によって対衝突設計の自由度が高まったこと[6]などから、安全性を向上させながらも軽量化を実現した。また、車体幅を増やした事で前輪舵角がより確保できるようになったため、最小回転半径は5.6m（BE/BH型）から5.4mに狭められており、取り回しの面ではむしろ向上している。
2代目、3代目と低速・低回転時のトルク確保の為に採用していた2ステージ・ツインターボだが、踏み込んでいった際に加速が息をつくこと（ターボ切換えの息付き、トルクの谷間）を指摘され続けていた。この問題を解決する為に本モデルでは初代以来のシングルタービンが採用されたが、ツインスクロールターボによって、わずか2,000rpmで30kg·mを超える最大トルクを発生させ、高回転仕様の水平対向エンジンとシングルタービンの弱点を克服した。また、ドライブ・バイ・ワイヤ機構「エレクトロニック・スロットル・チャンバー」を採用し、全車電子制御式スロットル仕様となった。これらにより以前からのEJ20型エンジンも、圧倒的パワーに加えスムーズさや低燃費をも兼ね備える洗練されたエンジンとなった。また、エンジンに関しても既にインプレッサのSTIモデルで先行採用されていた「等長等爆エキゾーストマニホールド」を採用。これにより水平対向エンジンの宿命と言われた「排気干渉」を防ぐとともに、燃焼効率の向上を果たした。
■5代目BM・BR型（2009年-）■
日本国外からの要望に応え、先代に比べ車体を大きくしたことで、室内長・室内幅・室内高が広くなり、十分にゆとりがある室内空間を確保。最小回転半径5.5mと取り回しの良さも実現している。一方で、各グレードにおいて先代より約100kgの重量増となった。また、電動パーキングブレーキの採用（インパネ右端に装備、6速MTを含む全車に採用）でハンドレバーがなくなり、センターコンソールのレイアウトに余裕を持たせた。レオーネ以来の伝統であったサッシュレスドアが廃止され、一般的な窓枠（サッシュ）付きのドアになったことでドアの剛性アップと開口部の拡大に繋がっている。またドアノブもこれまでのフラップ式からバーグリップ式に変更された。ツーリングワゴンにおいては同じくレオーネ時代からの伝統であったDピラーのブラックアウトが廃止され、ボディ同色とされた。また、エンジンフードはコストを削減するためアルミ製では無く鋼板製となった。 エンジンは4代目モデルから大型化し、2.0Lは廃止され、2.5L水平対向4気筒SOHCエンジン、2.5L水平対向4気筒DOHCターボエンジン、アウトバックのみに設定する3.6L水平対向6気筒DOHCエンジンの3種類とした。2.5LのSOHCエンジンには縦置きパワーユニットを搭載する量産四輪駆動車としては世界初のチェーン式のバリエーター（主変速機機構）を採用したCVT「リニアトロニック（6速マニュアルモード付）」を新たに設定し、オーバードライブ走行時の燃費向上や、パドルシフトの採用で0.1秒以下の素早い変速を実現した。
中古車相場：27,000～4,745,000円
オークション相場：6,000～3,590,000円
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